Αν δεν είχα κάνει την έρευνά μου από πριν, στις 12 Οκτωβρίου που θα έμπαινα με μια κλωτσιά στο εκθεσιακό κέντρο Paris Expo Porte de Versailles, κατά πάσα πιθανότητα θα πάγωνα —— παντού κινέζικα LOGO, παντού κινεζική αργκό κριτικών αυτοκινήτων, πλήθος κινέζων επισκεπτών να βγάζουν φωτογραφίες κλικ-κλικ γύρω από κάθε εγχώριο νέο ενεργειακό όχημα.

Τρίψα τα μάτια μου, επιβεβαιώνοντας ότι δεν είχα μπει σε λάθος πόρτα. Αυτή είναι η 91η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού, μία από τις παλαιότερες και πιο ορθόδοξες εκθέσεις αυτοκινήτου της Ευρώπης, αλλά με αυτή την εικόνα, αν την έλεγες «κινεζική έκθεση αυτοκινήτου» δεν θα ήταν καθόλου υπερβολή.

Πρώτα μια ματιά σε ένα σύνολο δεδομένων, για να το νιώσετε: οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετείχαν σε αυτή τη διοργάνωση ήταν συνολικά 16, με 25 brands να ανεβαίνουν μαζικά στη σκηνή. Τι σημαίνει αυτό; Σε σύγκριση με τις 9 του 2024, παραπάνω από διπλάσιες, περισσότερες από τις 10 γαλλικές και τις 7 γερμανικές μαζί. Κάποια μέσα μέτρησαν ότι 22 κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες / brands αποτελούν σχεδόν το 40% του συνόλου των εκθετών. Κοιτάζοντας ολόκληρο το εκθεσιακό κέντρο, στις κορυφαίες θέσεις των κύριων αιθουσών όπως η Αίθουσα 6 και η Αίθουσα 5.1, πάνω από τις μισές καταλήφθηκαν από κινεζικά πρόσωπα όπως η BYD, η Chery, η Geely, η Changan, με όλο και μεγαλύτερα περίπτερα.

Η BYD αυτή τη φορά πραγματικά ξόδεψε πολλά, με το κύριο brand να επιτίθεται σε τρεις κατευθύνσεις μαζί με τις Denza και Fangchengbao, με τη συνολική επιφάνεια του περιπτέρου να φτάνει τα 1600 τετραγωνικά μέτρα, περίπου στα επίπεδα εγχώριας έκθεσης κατηγορίας Α.

Και η Changan είχε μεγάλη παρουσία, με τη Qiyuan να κάνει επίσημα την είσοδό της στην Ευρώπη, και τα Deepal S05, S07 να έρχονται επίσης, προωθώντας την έννοια της «ψηφιακής-έξυπνης νέας ενέργειας». Η GAC φώναξε «8 χρόνια βαθιάς καλλιέργειας στην Ευρώπη», με τα Hyptec, Trumpchi, Aion να μην λείπουν κανένα. Με μια φράση: παλιά πηγαίναμε ομαδικά στο εξωτερικό για να «δούμε αυτοκίνητα», τώρα πηγαίνουμε ομαδικά για να «μας δουν».

Στις νέες δυνάμεις τα πράγματα είναι ακόμη πιο ζωηρά. Το G9L της XPeng κάνει παγκόσμιο ντεμπούτο απευθείας στο Παρίσι, με τιμή εκκίνησης στη Γαλλία 74990 ευρώ, περίπου 560 χιλιάδες γουάν σε ισοτιμία, αρκετά πιο ακριβό από την εγχώρια αγορά, αλλά ό,τι πρέπει να προσφέρει το προσφέρει χωρίς να λείψει τίποτα: τσιπ AI Turing, έξυπνη οδήγηση NGP, διπλή κίνηση, όλα κανονισμένα.

Η Aito είναι ακόμη πιο δυναμική, με τα Aito 6, 7, 8, 9 να έρχονται όλα, ξεκάθαρα ως προθέρμανση για την επίσημη είσοδο στην Ευρώπη το 2027. Η Li Auto φέρνει το πρώτο παγκόσμιο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο i6, ενώ η Leapmotor, βασιζόμενη στη βαθιά σύνδεση με τη Stellantis, παρουσιάζει διαδοχικά τα B03, A05, D19.

Αλλά αν πρέπει να πω το μεγαλύτερο σημείο έκρηξης αυτής της διοργάνωσης, νομίζω δεν είναι τα αυτοκίνητα, αλλά ένα «χτύπημα» που έριξε η XPeng.

Ο He Xiaopeng ανακοίνωσε απευθείας στο Παρίσι: η XPeng πρόκειται να «πουλήσει τεχνολογία» προς τα έξω. Αυτή η λύση έξυπνου αυτοκινήτου που ονομάζεται «XPENG AI ENGINEERING» ανοίγει σε πακέτο την πλατφόρμα οχήματος, την ηλεκτρονική-ηλεκτρική αρχιτεκτονική, το σύστημα έξυπνης οδήγησης, το AI BOX, τα τσιπ, την μπαταρία, την ηλεκτρική κίνηση, μέχρι τη βαθμονόμηση οχήματος και την αλυσίδα εργαλείων διάγνωσης, όχι μόνο πουλώντας αυτοκίνητα, αλλά βάζοντας στο τραπέζι και ρομπότ, Robotaxi, ιπτάμενα αυτοκίνητα, τσιπ AI Turing, μοντέλα βάσης φυσικού κόσμου. Τι σημαίνει αυτό; Αναβάθμιση από «εξαγωγή οχημάτων» σε «εξαγωγή τεχνολογίας, εξαγωγή συστήματος». Η Volkswagen έγινε από νωρίς ο πρώτος πελάτης της δεύτερης γενιάς έξυπνης οδήγησης VLA της XPeng, και το τσιπ AI Turing έλαβε επίσης έγκριση από τη Volkswagen. Το σήμα είναι αρκετά ξεκάθαρο —— οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν να γίνονται «προμηθευτές τεχνολογίας».

Σε συνδυασμό με ένα ευρύτερο πλαίσιο: τις τελευταίες ημέρες η Κίνα και η ΕΕ κατέληξαν σε συναίνεση για το εμπόριο ηλεκτρικών οχημάτων, με τον κίνδυνο τριβών να μειώνεται προσωρινά. Για τις BYD, Chery, Geely που ορμούν προς την Ευρώπη, αυτή η είδηση δίνει περισσότερο θάρρος από οποιοδήποτε νέο μοντέλο.

Από την άλλη πλευρά, είναι επίσης ενδιαφέρον. Κολοσσοί όπως η BMW και η Nissan απλώς δεν ήρθαν αυτή τη φορά, και παλιοί ευγενείς όπως η Porsche κρατήθηκαν επίσης εμφανώς διακριτικοί. Οι κάποτε «οικοδεσπότες», τώρα έγιναν θεατές· εμείς που κάποτε «πηγαίναμε να μάθουμε», τώρα καθόμαστε στο κεντρικό τραπέζι. 128 χρόνια ευρωπαϊκής έδρας, μια μέρα αλλάζουν όλα.

Για να πω την αλήθεια από την καρδιά μου, από τότε που τα κοινοπρακτικά αυτοκίνητα «μας δίδασκαν πώς να ζούμε», μέχρι σήμερα που τα εγχώρια αυτοκίνητα πηγαίνουν σε ευρωπαϊκές εκθέσεις αυτοκινήτου ως «πρωταγωνιστές», ο κινεζικός κλάδος αυτοκινήτου διένυσε αυτόν τον δρόμο για δεκαετίες. Αυτή η «εκκινεζοποίηση» της Έκθεσης Αυτοκινήτου του Παρισιού δεν βασίζεται σε κάποιο μεμονωμένο επιτυχημένο μοντέλο κάποιου brand, αλλά σε ολόκληρη τη βιομηχανική αλυσίδα που σπρώχνει προς τα πάνω μαζί —— μπαταρία, τσιπ, έξυπνη οδήγηση, πλατφόρμα, όλα αυτοαναπτυγμένα και αυτοπαραγόμενα, και μετά συσκευασμένα για εξαγωγή. Αυτή η αυτοπεποίθηση δεν βγαίνει από πόλεμο τιμών, ούτε μαθαίνεται με μίμηση.

Στην επόμενη Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού, ίσως πραγματικά να χρειαστεί να μετονομαστεί σε «Κινεζική Έκθεση Αυτοκινήτου (Ευρωπαϊκό Παράρτημα)».